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Le numéro d’appel d’urgence aéronautique 191 est utilisable par tout usager en situation de détresse, par tout témoin direct d’un accident d’aéronef, ou par toute personne inquiète de la disparition d’un aéronef et de ses occupants.
Depuis un téléphone fixe ou portable, le 191 est un numéro d’appel gratuit, utilisable 24h/24, 7 jours sur 7, destiné exclusivement au traitement des appels d’urgence aéronautique.
 
Ces centres également appelés Rescue Coordination Center ou RCC sont placés sous le commandement opérationnel de l’armée de l’Air. Ils ont « pour mission de rechercher les aéronefs en détresse et d’en secourir les occupants, de participer à des missions d’assistance en vol, et plus généralement de participer à toute mission de secours sur demande des autorités ».

Depuis 2017, c’est le centre de coordination de sauvetage aéronautique (ARCC) sur la base aérienne de Lyon Mont-Verdun qui est chargé de déclencher les opérations. Ce centre est placé sous le commandement opérationnel de l’armée de l’air. Il a pour mission de rechercher tout engin volant en détresse (avion, ulm, hélicoptère, planeur…) et d’en secourir les occupants. Il peut également participer à des missions d’assistance en vol.
Si sur certains avions l’alerte est transmise automatiquement par une balise de détresse repérée par des moyens satellitaires, certains n’en sont pas équipés notamment dans le cadre de l’aviation légère et de loisirs. L’alerte peut donc être transmise par le pilote ou un passager, tout témoin direct d’un accident d’aéronef, ou toute personne inquiète de la disparition d’un aéronef et de ses occupants.

Le risque aviaire (en anglais : « Bird [strike] hazard ») désigne en aéronautique le risque de collision entre des oiseaux et les aéronefs. Ces chocs, presque toujours fatals pour les oiseaux, peuvent également être fatals pour les aéronefs, et provoquer des incidents / accidents aériennes.

Malgré le différentiel de vitesse plus faible avec les avions légers, le risque d’une collision aviaire demeure bien réel, avec des dommages qui peuvent ne pas être de simples « bosses » mais entraîner la perte de l’appareil. Plusieurs cas sont intervenus ces deux dernières années dans le monde du vol à voile : voici des conseils de cohabitation et de comportement du pilote de planeur face aux risques aviaires(doc FFVV)

• A voir dans la rubrique "Telechargement" : Risques Aviaires (FFVP)
• Collisions aviairesen aviation généraleFaire face aux grands rapaces (DGAC)
• https://www.aerovfr.com/2016/08/gerer-le-risque-aviaire/

Présentation sur le "stress en vol" par JM Alard

 Le projet français OGN http://live.glidernet.org est le premier lauréat du nouveau trophée de la sécurité aérienne décernée par l’EASA. OGN (Open Glider Network) est à une autre échelle la transposition aux basses couches de l’atmosphère de l’application de traçage Flight Radar 24. Créé par des vélivoles, il pourrait intégrer en plus grand nombre les avions légers, les hélicoptères, les diverses classes d’ULM et les drones (source : www.aerobuzz.fr)

 >>> Retrouvez l'article complet sur https://www.aerobuzz.fr

Accident du planeur Rolladen Schneider LS4 immatriculé F-CADT survenu le 02/08/2018 à Thônes (74)

Le pilote décolle au treuil de l’aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux. Après un peu plus d’une heure de vol, il passe au sud du lac d’Annecy à environ 2 100 m d’altitude. Le planeur est ensuite détecté quatre kilomètres plus à l’est, puis le site Glidernet perd sa trace pendant quinze minutes. Les derniers points enregistrés sont à vingt-et-un kilomètres au nord-est des précédents et à 2 130 m d’altitude environ. L’épave est retrouvée huit kilomètres plus au sud sur le flanc d’une montagne, à 1 800 m d’altitude. L’enquête n’a pas permis de déterminer les causes de l’accident. L’examen de l’épave n’ayant pas révélé d’élément contributif à l’accident, l’infarctus du myocarde en cours de constitution révélé par l’autopsie ainsi que les facteurs de risque cardiovasculaire et l’antécédent de malaise du pilote laissent envisager l’hypothèse d’un nouveau malaise au cours du vol.

• Rapport final (FR) - BEA2018-0549.pdf (22/07/2019)

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