planeur.net

Le ministère de la Transition écologique et solidaire, l’Aviation civile a mis en ligne les données chiffrées des fédérations aéronautiques regroupées au sein du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS), avec des données issues des fédérations, principaleemnt via Aéral, la base de données de l’aviation légère

Pour la FFVP (vol à voile), le nombre d’associations a également légèrement décru de 1995 à 2018, passant de 165 à 159, tandis que les licenciés sont au nombre de 11.710 en 2018, chiffre peu éloigné des 12.415 en 1995 même s’il y a eu un creux dans les 9.000/10.000 licenciés de 2000 à 2013. Le nombre de brevets annuels se maintient entre 400 et 500, loin de 700 à 900 des années 1990-1995. La flotte comprend 1.800 planeurs et motoplaneurs, sans oublier 197 remorqueurs (en augmentation ces dernières années sans doute avec l’arrivée d’ULM) et 75 treuils (en augmentation continue depuis 2000). Les heures de vol annuelles se maintiennent au-dessus de la barre des 200.000 heures contre plus de 300.000 dans les années 1990-1995

>>> http://www.aerovfr.com/2019/11/les-chiffres-de-laviation-legere/

Many of us participate in activities and sports that are at least somewhat dangerous.  However, most of us also do not have a full appreciation of how risky these activities really are, especially compared to other things that we could be doing instead.We just love our favorite pastime and facing up to its risks can be stressful because we also want to be safe while having fun.

Psychologists call this type of stress “cognitive dissonance”, and we intuitively look for ways to remove the discomfort of our conflicting emotions, often by downplaying the risks to ourselves and to others.E.g., when I became a glider pilot some 35 years ago, my instructors used to proclaim that “the most dangerous aspect of the sport is the drive to the airport”.  This was a widely held belief at the time even though it could not have been further from the truth. And while the slogan was famously debunked by the prominent German pilot Bruno Gantenbrink in his speech “Safety comes first“, our instinct to downplay the risks to ourselves (and to others) has of course remained.

https://chessintheair.com/the-risk-of-dying-doing-what-we-love/

Naissance d’un nouveau site destiné à aider les élèves à préparer le BIA et les enseignants le CAEA. Les créateur sont Godefroy, 13 ans, passionné d’informatique et impatient de découvrir l’aviation. Pascal, titulaire du CAEA et pilote de deltaplane.

Il reprend les annales existantes et  sa valeur ajoutée est de proposer :

• les QCM sous forme informatique
• deux modes de travail: pédagogique et examen
• des mini examens avec un tirage aléatoire des questions
• des statistiques montrant les points forts et ceux à améliorer
• des explications aux questions qui en méritent.

Sur ce dernier point, le site est participatif. Chacun peut apporter sa contribution en développant une explication pour les questions qu’il souhaite.

>>>> https://www.test3000.net

Imagine la scène.

Toi, pilote planeur, tu es devant une graine de pilote, une petite fille ou un petit garçon, et tu essayes de parler d’ascendances thermiques, de vol sans moteur, de sensations géniales, du simple sifflement du vent sur le fuselage, de ta sérénité quand tout va comme tu le veux en vol au mécontentement de la descente, en passant du “yeeeeeeees” au “nooooooooon” …

Tu essayes de décrire cette plénitude que tu ressens en vol. Tant bien que mal, n’est-ce pas ? Difficile de faire simple...

Et ? Tu n’as plus d’auditoire. Vide. Le désert. Tu parles dans le vide…

Alors, ici, je te donne trois conseils pour parler de planeurs à un enfant, foi de maman vélivole, ayant deux graines de pilotes ! ^-^

A l'approche des fêtes de fin d'année, partager ce qui te plaît est tellement convivial en famille !

Accident du planeur Sportine Aviacija LAK17 immatriculé G-CKKK survenu le 27/08/2016 à Sauto (66)

Le pilote, propriétaire du planeur, décolle de l’aérodrome de La Cerdanya (Espagne) en remorqué. Il se décroche du remorqueur à une altitude de 2 392 m, puis exploite des ascendances. Son gain d’altitude étant inférieur à ses attentes, il prend un cap vers l’est où il atteint l’altitude de 3 295 m. Il poursuit vers l’est sans parvenir à trouver d’ascendances puis fait demi?tour, se retrouve sous le vent du relief, passe ce relief puis s’engage dans une vallée sensiblement orientée est-ouest et légèrement ascendante. Il longe le fond de vallée pendant environ une minute à partir d’une hauteur de 100 m, en diminution. Sa vitesse décroît de 160 vers 100 km/h. Aucune prise d’altitude n’est enregistrée jusqu’à la collision avec une ligne électrique Moyenne Tension.

• Rapport final (FR) - BEA2016-0531.pdf (21/06/2019)

La commission Formation Sécurité FFVV publie le bulletin Actions Vitales #11

• http://www.ato.cnvv.net/logiciels/actions-vitales/

The Computer Vision Laboratory (CVLAB) of the EPFL in Lausanne has, together with FLARM Technology, developed a leading-edge architecture together with a set of algorithms to visually detect aircraft that do not have FLARM.